A HISTÓRIA E A IMPORTÂNCIA DAS PONTES DO VALE DO AÇO – Travessias do desenvolvimento

Situado no Médio Rio Doce, região de encontro dos rios Piracicaba, Santo Antônio e Corrente Grande, e que abriga o Parque Estadual do Rio Doce, com mais de 40 lagoas e inúmeros ribeirões e córregos que descem das serras adjacentes, o território do Colar Metropolitano do Vale do Aço, formado por mais de 20 municípios, dependeu essencialmente de suas pontes para interligar-se e desenvolver-se social e economicamente

POR: MÁRIO CARVALHO NETO

Muita água, muita ponte! Essa afirmação é literalmente levada em conta nos aspectos da mobilidade de uma região que tem suas raízes fincadas no extrativismo da antiga floresta, cortada por uma extensa malha hidrográfica e por abrigar em seu centro geográfico um polo siderúrgico de grande porte. Após as canoas e as balsas, as pontes delinearam o crescimento de diversos núcleos de povoamento, que vieram a ser os atuais municípios na Bacia do Rio Doce. De madeira, concreto armado ou aço, estas pontes contam suas histórias desde os tempos coloniais, quando serviram à Corte. História também das eternas pontes metálicas do tempo da abertura da ferrovia, às pontes esquecidas no meio do mato e as pontes perigosas. Mesmo no passado, algumas travessias notabilizam-se pelo alto nível técnico de sua construção no emprego de engenharia notadamente arrojada e por conflitar com normas ambientais vigentes.

A pé, a cavalo, de trem ou de carro, essas travessias foram fundamentais para a aproximação das pessoas e para a mobilidade dos vários empreendimentos então instalados.

A reportagem da Caminhos Gerais visitou algumas dessas obras de arte, que têm características e peculiaridades distintas, sejam na sua história, na engenharia ou na sua finalidade pública. Descobrimos que além de pertencer à memória de milhares de cidadãos que delas serviram, suas formas arquitetônicas próprias compõem-se em cenários de rara beleza, como a Ponte Queimada, sobre um estreito de rocha no largo remanso do Rio Doce e a Ponte Perdida, sob a sombra da Mata do Parque. A Ponte do Amorim, em Antônio Dias, antigo leito ferroviário e a Ponte Mauá, em Timóteo, remetem ao pioneirismo industrial.

A Cia. Siderúrgica Belgo Mineira e a E. F. Vitória a Minas foram responsáveis pelas primeiras travessias edificadas na região, porém, num passado remoto, os antigos tropeiros também deram sua contribuição para a acessibilidade dos vastos rincões do Vale do Rio Doce.

PONTE QUEIMADA

Mapa da Comarca de Vila Rica, elaborado por José Joaquim da Rocha, em 1778, indica o traçado da estrada entre Vila Rica (Ouro Preto) e Mariana, à Barra do Cuieté. Posteriormente utilizada para fins militares, e denominada Estrada do Degredo, nota-se no mapa, o local onde o remoto acesso atravessa o Rio Doce, suposto local do conflito entre índios e militares da Corte que originou o nome Ponte Queimada

Ainda em madeira, na década de 1960, a localidade da Ponte Queimada já se tornara um local de visitação e lazer, devido a beleza e o bucolismo do lugar – Foto: acervo particular

A antiga travessia, no final dos anos 1960 recebeu refoço de estruturas metálicas – Foto: Elvira Nascimento

Ponto turistico muito visitado, principalmente por ciclistas, a Ponte Queimada é uma das travessias do Rio Doce da rota ciclísitca “Volta da Mata do Parque do Rio Doce” Foto: Alex Ferreira

A mais antiga e emblemática ponte no território do Colar Metropolitano do Vale do Aço, municípios no entorno da RMVA, é a Ponte Queimada, construída sobre o Rio Doce no final do século XVIII. A ponte atenderia a estrada que ligaria o Centro mineiro à cidade de Barra de Cuieté, abaixo de Governador Valadares, no intuito de atender a mineração que se desenvolvia no leste mineiro. A Ponte Queimada, cujo nome deve-se ao fato de ter sido incendiada em meados de 1793, remete a uma das mais intrigantes páginas da história mineira.

Aberta pelo governador D. Antônio de Noronha, em 1775, a estrada atravessou a chamada “Matas Nacionais”, vindo a ser inaugurada pelo seu sucessor D. Rodrigo (morto em Vila Rica, acometido pela malária, adquirida na região). Conhecida como “Estrada Aberta” ou “Estrada do Degredo”, seu traçado contava com quatro grandes pontes: a do Piracicaba (Antônio Dias), a ponte Alta (Ribeirão do Mombaça), a Ponte Queimada, no Rio Doce, e a do Sacramento Grande (Bom Jesus do Galho). A ponte sobre o Rio Doce, inaugurada no final de século XVIII, ficava pouco abaixo da atual, numa corredeira entre os saltos Jacutinga e do Inferno.

Incêndio

Quem teria queimado a ponte, ainda é uma incógnita. Foram os índios para impedir o acesso à mata? Os degredados? Ou os soldados que desejavam acabar com aquela perigosa missão? Lá se vão mais de 200 anos de mistério.

Os degredados, salteadores e desafetos da Corte, eram os proscritos pelas leis coloniais, condenados à prisão em Cuieté e ao exílio na grande mata que cobria o Vale do Rio Doce. Muitos degredados sobreviveram e se estabeleceram como colonos.

Localizada entre os municípios de Marliéria e Pingo D’água, a Ponte Queimada passa por um processo de tombamento como Patrimônio Cultural Nacional junto ao IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico, Cultural e Artístico Nacional devido seu valor histórico, cultural, arquitetônico, ambiental e também de valor afetivo para a população.

Reconstruída pela Acesita na década de 1940, para o escoamento do carvão vegetal da outra margem do rio para seus alto-fornos, a ponte no final da década de 1960 passou por outra reestruturação, com concreto armado em seus pilares, os vãos em vigas de aço e o tabuleiro em madeira. O presidente da Fiemg Regional Vale do Aço, Flaviano Gaggiato, conta que ainda jovem, trabalhou na montagem da estrutura atual da ponte, que utilizou as vigas de aço fabricadas pela empresa de seu pai, a Viga Caldeiraria.

Necessitando de reforma urgente, a ponte não possui guarda-mão, e os pranchões de madeira de seu tabuleiro encontram-se em estado bastante precário.

PONTE DE ANTÔNIO DIAS

Construída no século XIX para a ligação do arraial ao Distrito de Alfié, a ponte em madeira serviu de travessia do Rio Piracicaba até meados do século XX, quando foi substituída pela ponte de concreto Armado – Foto: Arquivo Público Mineiro

Ponte de Antônio Dias em concreto armado – Foto: Elvira Nascimento

Outra ponte que tem sua história registrada no período da ocupação do território é a ponte de Antônio Dias, sobre o Rio Piracicaba. Construída em madeira no início do século XIX, ligando a sede do arraial ao caminho que levava à Santana do Alfié, atual distrito histórico de São Domingos do Prata, a ponte é citada em carta enviada à Corte pelo então Diretor Geral dos Índios e Comandante das Divisões Militares do Rio Doce, Guido Thomaz Marlière. O militar e civilizador no Quartel Central do Retiro, em 25 de julho de 1825 escreve: “para o comércio, navegação e agricultura daquele imenso distrito, é indispensável lançar-se uma ponte nova no Piracicaba, defronte do Arraial de Antônio Dias Abaixo, aproveitando os esteios da velha, estreita, podre e intransitável. (…). Dá-se uma volta muito grande para passar do Termo de Mariana a Antônio Dias Abaixo, por São José da Lagoa (Nova Era).”

Na década de 1950, a ponte de madeira foi substituída pela atual ponte de concreto armado. Na década seguinte, o trecho da EFVM que atravessava o Centro urbano foi transferido para o outro lado do rio, tendo a nova ponte como uma forte aliada na travessia das máquinas pesadas.

PONTE DO AMORIM

Construída entre as décadas 1930 e 1940 na abertura da Estrada de Ferro Vitória a Minas, na localidade da Mangorreira, em Antônio Dias, a imponente Ponte do Amorim sobre o Rio Piracicaba situava-se entre os dois pontos mais críticos de todo o traçado ferroviário. O trecho cuja locação seguia o sinuoso curso do rio, com forte declive, mais de 4% de rampa, e curvas excessivamente fechadas, com raios bem menores que uma tolerância segura, liderava com o maior índice de acidentes ferroviários, com seguidos descarrilamentos e tombamentos de trens. Segundo o ex-ferroviário Abel de Carvalho (1928-2013), “muitas toneladas de minério rolaram para o fundo do rio nos tombamentos frequentes de trens nos trechos de Sá Carvalho e Engenheiro Guilmann”.

Construída na abertura da Estrada de Ferro Vitória a Minas, a Ponte do Amorim serviu aos trens até 1960, quando a ferrovia inaugura a Variante de Sá Carvalho – Foto: acervo particular

Um acidente ferroviário nas proximidades da ponte – Foto: acervo particular

Com a transferência da linha férrea para a nova variante, a ponte passou a servir ao tráfego rodoviário – Foto: Elvira Nascimento

PONTES DA VARIANTE DE SÁ CARVALHO

Uma série de obras de arte foram realizadas na construção da Variante de Sá Carvalho, em meados do século XX. Considerada uma das mais importantes obras ferroviária após sua abertura, a construção retirou a linha da margem do Rio Piracicaba e eliminou diversos aclives e curvas fechadas.

Com a construção da Variante e a desativação do leito ferroviário original, restaram apenas os antigos gabiões da ponte em treliça metálica sobre o Ribeirão Severo, em Sá Carvalho, na confluência com o Rio Piracicaba – Foto Mário Carvalho Neto

Ainda sobre o Ribeirão Severo, pouco acima do antigo gabião, a ponte de concreto armado, que serviria à nova variante – Foto: acervo particular

Ao lado da ponte ferroviária, uma imponente ponte sobre o Ribeirão Severo está sendo construida para atender a duplicação da BR-381

Cerca de 5 km acima do Ribeirão Severo, a ponte sobre o Rio Piracicaba, próxima a barragem da Usina de Sá Carvalho, em Antônio Dias, foi construída para atender a nova variante – Foto: Mário Carvalho Neto

Trens de passageiro, crga e minério trafegam sobre a ponte da Barragem

Com o aumento das exportações, previsto nos novos contratos internacionais firmados pelo então presidente da Cia. Vale do Rio Doce, Eliezer Batista (1924-2018), junto à necessidade do escoamento da produção da Usiminas para abastecer o Centro mineiro e suas indústrias emergentes e o aumento da capacidade do transporte com a aquisição de locomotivas mais potentes, seria necessário uma remodelação substancial em todo o trecho crítico. A solução encontrada foi a construção de uma variante com 42 km, que tiraria a linha da beira do Rio Piracicaba e do Centro urbano de Antônio Dias, eliminando as fortes curvas e os acentuados declives. O projeto idealizado e executado pelo então gerente da Via Permanente, Mário Carvalho (1897 – 1974) colocou literalmente a EFVM nos trilhos. A obra iniciada na antiga estação de Baratinha e concluída na estação de Engenheiro Guilmann, contou com três novas pontes e quatro túneis. Sua execução foi pela Construtora Tratex, de Belo Horizonte. Com a transferência da linha para a nova variante, cuja inauguração foi noticiada pela imprensa nacional, a Ponte do Amorim e o antigo leito ferroviário passaram a servir ao tráfego rodoviário. Nas proximidades da ponte, está instalada a Usina Hidrelétrica de Guilmann-Amorim, do consórcio ArcelorMittal – Samarco, onde toda a área do antigo eucalipto foi transformada na RPPN Guilmann-Amorim.

PONTE MAUÁ

Uma das primeiras pontes de concreto construídas na região do atual Vale do Aço foi a Ponte Mauá, que permitia a conexão entre a área da Acesita aos trilhos da EFVM. Pela ponte sobre o Rio Piracicaba, que atendia aos tráfegos ferroviário e rodoviário, foram transportados os equipamentos para a construção da siderúrgica, bem como escoaram a sua produção. Estes equipamentos fabricados nos EUA e Europa, que chegavam pelos portos capixabas, antes do embarque para o canteiro de obras da Cia. Aços Especiais Itabira, eram estacionados no pátio da antiga Estação da Acesita, demolida na década de 1970.

Construída para ligar a área da siderúrgica Acesita com a Estrada de Ferro Vitória a Minas, a Ponte Mauá serviu para levar os primeiros equipamentos da usina para o canteiro de obra e escoar sua produção futura – Foto: acervo Fundação Aperam Acesita

Ponte Mauá concluída, em plena atividade – Foto: acervo Fundação Aperam Acesita

Pela Ponte Mauá, isumos como minério e outros chegavam até a usina

Sobre o Rio Piracicaba e a linha da EFVM, a ponte permitia o acesso do trem da Acesita ao pátio ferroviário na antiga estação da Acesita – Foto: acervo particular

O pequeno ramal que ligava a EFVM à siderúrgica, iniciava-se no pátio na antiga estação da Acesita – Foto: acervo particular

A instalação da siderúrgica refletia na intensa movimentação dos trens no pátio da estação

Durante anos, a Ponte Mauá serviu ao tráfego ferroviário e rodoviário – Foto: acervo particular

Atualmente, desativada, a Ponte Mauá é um monumento à engenharia, sendo desgastada pelo tempo – Foto: Alex Ferreira

Inaugurada no início da década de 1940, a ponte foi construída pela empresa carioca de nome Mauá, que adotou o mesmo nome da empresa em sua obra. Considerada uma das mais belas obras de engenharia do leste mineiro, a Ponte Mauá encontra-se fechada para todo o tipo de tráfego. Além dos trens da Acesita, a ponte serviu aos caminhões da Belgo Mineira, que transportavam o carvão produzido na margem direita do rio. Cerca de uma década depois, é construída uma nova ponte de concreto, pouco abaixo do rio, que ligaria Coronel Fabriciano ao seu distrito Timóteo, chamada hoje de Ponte Velha, inaugurada em 1952.

Na mesma década, o então presidente da CVRD, Dermeval Pimenta, em viagem de trem até Vitória, na companhia de diversos Senadores, solicitou ao maquinista que tomasse a Ponte Mauá e seguisse até as instalações da siderúrgica, ainda em construção. Atualmente, ao lado da Ponte Mauá, outras pontes atendendo a BR-381 e a EFVM foram construídas.

PONTE DO RIO DOCE

Construída pela Belgo Mineira na década de 1940, a Ponte do Rio Doce se destacava pela extensão de seu tabuleiro e pela imponência de seus pilares. Com mais de 300m de comprimento, a ponte, toda em madeira, ligava o lado oeste do rio, atual município de Santana do Paraíso, ao leste, no município de Caratinga. No outro lado do rio, próximo à cabeceira da ponte, a Belgo Mineira mantinha uma unidade administrativa que contava com oficina de caminhões e casas de funcionários. A importante travessia possibilitou a abertura de estradas para Caratinga, atual BR-458 e a BR-116 e para Bom Jesus do Galho.

Construção da Ponte do Rio Doce – Foto: Gilson Lanna

À esquerda, o funcionário da Belgo Mineira, Gilson Lanna, entre as obras de construção da ponte

Concluída, a Ponte do Rio Doce serviu aos caminhões de carvão e madeira da Belgo Mineira e aos produtores rurais da região – Foto: Gilson Lanna

Além da Ponte do Rio Doce, diversas pequenas pontes foram construídas para atender ao tranporte de carvão – Foto: acervo particular

Segundo Ubiratan Pinto de Lima, o Bira, contar a história da ponte sem contar um pouco da história da antiga Serraria Santa Helena, localizada até os anos 1960 no atual Bairro Santa Helena, região central de Coronel Fabriciano, certamente deixaria algumas lacunas abertas. Essa é a opinião de um dos primeiros funcionários da serraria, e depois, mecânico da Belgo Mineira. Em entrevista à Caminhos Gerais, ele relatou que, quando na sua primeira ida à ponte, os pilares de braúnas ainda estavam sendo afixados no arenoso fundo do Rio Doce, sob os pesados bate-estacas. Estes, com um anel de aço em sua extremidade, para evitar rachaduras, foram extraídos na vasta mata que cobria toda a região no início dos anos de 1940. “Do alto da estrada, antes da ponte, podia-se ver o outro lado do rio que era uma mata só”. Segundo o pioneiro, José Cornélio, então funcionário da Belgo Mineira era o encarregado da construção e Alberto Savernnini, o carpinteiro principal, e toda a madeira da ponte foi beneficiada na Serraria Santa Helena. Os motoristas que traziam as toras para a serraria e retornavam com as peças beneficiadas para a construção da ponte eram Toninho Magalhães, seu Gê, Osvaldo Souza e Capa-Onça. Ele recorda que o caminhão utilizado no transporte de madeira era o International KB7 e no transporte de carvão por meio de sacarias e gaiola, era o L210 e GMC Marítimo. Bira contou ainda que toda a madeira retirada na região após a construção da ponte vinha de Ribeirão do Boi, Praça da Onça, Ipaba, Lagoa do Piau, entre outras localidades do outro lado do rio. As madeiras comuns na região, que Bira afirma serem abundantes, era a peroba amarela, peroba rosa, jacarandá, jequitibá, angico, ipê e sapucaia. O carvão das carvoarias administradas pela CAF – Companhia Agrícola Florestal, da Belgo Mineira, era baldeado para os trens da EFVM no chute localizado no desvio da estação de João Correia, próximo ao atual Aeroporto. Os motoristas dos caminhões de carvão, segundo Bira, não operavam caminhões de madeira. São eles: Tatão, João da Paz, Pachola, Antônio do Circo, Jerônimo e Mateus. Bira recorda ainda de Josino Bugre, o canoeiro que retirava os resíduos que desciam nas enchentes, como troncos de árvores, que se prendiam nos batentes protetores dos pilares da ponte.

Outro operário que também se destacou na construção da ponte foi João Patrício, que confeccionava as balsas para transportar o carvão pelo rio Doce. Confeccionou balsas também na localidade de “Baratinha”, perto de Acesita, e em Cachoeira Escura.

Vencendo o caudaloso Rio Doce por longos anos, na década de 1950, uma forte enchente levou a parte central da ponte que ficou com o tráfego interrompido. “Com o fim da mata, além dos caminhões, boiadas também utilizavam a ponte com destino ao embarcadouro nos trens da Vitória a Minas”, disse o ex-motorista Osvaldo Souza (Osvaldão).

PONTE METÁLICA

Com a construção da Ponte Metálica, a Ponte do Rio Doce foi desativada nos anos 1970

Inaugurada em 1970, a Ponte Metálica recebe autoridades estaduais e federais

Com a instalação das siderúrgicas na região, e a abertura da BR-458, em 1970, a pedido do DNER, foi construída ao lado da antiga ponte, a Ponte Metálica. A travessia recebeu este nome por ter sido a primeira em vigas de aço soldadas, construída no Brasil e a maior do Continente, com 320m de comprimento. Fabricada pela então Usimec, atual Usiminas Mecânica, sua inauguração contou com a presença do então presidente da República, o general Garrastazu Médici.

Necessitando de reparos, a Ponte Metálica recebe um acelerado aumento do tráfego cada dia mais pesado.

PONTE PERDIDA

Construída pelo governo de Minas Gerais, em 1966, para atender ao projeto da LMG-425, que ligaria a BR-116, em Caratinga, à LMG-475, no Distrito de Cava Grande (Marliéria), a obra da conhecida “Ponte Perdida” foi interrompida antes mesmo de ser concluída. Pelo projeto, após atravessar o Rio Doce, no Distrito de Revés do Belém, a estrada cortaria ao meio o Parque Estadual do Rio Doce. Na época, devido não existir a LMG-4, o acesso entre o atual Vale do Aço à capital mineira era por Dionisio e João Monlevade.

A Ponte Perdida serve a pesquisadores e guardas-parque – Foto: Wolmer Ezequiel

Graças a uma mobilização de repercussão nacional das entidades: Sociedade Ornitológica Mineira, Ass. Mineira da Defesa do Meio Ambiente e Instituto dos Arquitetos do Brasil, apoiada pelo então diretor do DER, Domingos Buzzatti, o Procurador Regional da República, Antônio Amaro Filho, ordenou ao IEF embargar a obra. Ele alegava que a unidade de conservação, além do amparo das leis internas, estava sob a superior proteção da Convenção Internacional pelo decreto nº 58.054, de março de 1966.

Projetada na forma de arco, que evitaria a construção de pilares, a ponte se encontra isolada a 80 km de distância da portaria do Parque Estadual do Rio Doce. Sua estrutura é utilizada para abrigar o Centro de Pesquisas da Ponte Perdida, uma unidade de apoio a pesquisas ambientais, monitoramentos do rio e da mata.

PONTE DE SÁ CARVALHO

Primeira construção

A Ponte de Sá Carvalho, sobre o Rio Piracicaba, a cerca de 25 km do Vale do Aço, foi construída pela Acesita entre as décadas de 1940 e 1950, para o acesso à usina hidrelétrica de Sá Carvalho, de sua propriedade. Com a abertura da LMG-4, entre João Monlevade a Ipatinga, a obra de engenharia passou a atender a então rodovia estadual. Até a sua construção, o tráfego da região do atual Vale do Aço para Belo Horizonte era por Dionísio, passando pela atual MG-765, João Monlevade e Barão de Cocais. A ponte ficou famosa pelo grave acidente ocorrido em 1977 sobre seu tabuleiro de mão única, entre um caminhão Alfa, carregado de calcário e um ônibus da Gontijo, que fazia a linha Salto da Divisa/Belo Horizonte. O choque lançou o coletivo ao rio, ceifando a vida de 34 passageiros. A ponte era estreita.

Construída com mão única, várias colisões ocorreram sobre a Ponte de Sá Carvalho – Foto: Revista O Vale em Notícias

Segunda construção

A segunda ponte, erguida ao lado da precária construção, porém, com tabuleiro para pista de mão dupla, foi construída entre as décadas de 1970 e 1980. A obra atenderia a rodovia estadual que encontraria com a BR-116 em Governador Valadares. Na primeira década de 2000, devido ao deslocamento do aterro, a ponte passou por uma ampla reestruturação, sendo ampliada em sua extensão.

Com a abertura da LMG-4, uma nova ponte com mão dupla foi construída ao lado da primeira ponte – Foto: Revista O Vale em Notícias

Terceira construção

Atualmente, no local da primeira construção, que foi demolida, foi erguida uma terceira ponte duplicada, para atender à duplicação da BR-381. Na cabeceira do lado esquerdo do rio, foram construídos dois túneis.

Preparada para ser demolida, a antiga Ponte de Sá Carvalho cedeu lugar a uma nova ponte que servirá à duplicação da BR-381 – Foto: Site Nova 381

Construção

Construção

Nova obra de arte no local da antiga ponte que servirá a duplicação da BR-381 – Foto: Elvira Nascimento

PONTE DO NAQUE

Na confluência do Rio Santo Antônio com o Doce, o município de Naque foi, no passado, um importante entreposto de mercadorias que desciam em canoas do Vale do Santo Antônio. As mercadorias seguiam pelo Rio Doce até Figueiras, atual Governador Valadares. Com a chegada dos trilhos da então E. F. Vitória a Diamantina, em 1911, que seguiria margeando o Santo Antônio na direção da cidade histórica de Diamantina, no Centro-Norte mineiro, a economia de Naque é aquecida exponencialmente. Inicia-se a construção de grandes armazéns e serrarias na proximidade da estação. Com a descoberta do minério em Itabira, o traçado da estrada de ferro abandona Diamantina e segue margeando o Rio Doce, na direção do Pico do Cauê, na Bacia do Rio Piracicaba.

Com o novo traçado, a ferrovia, que passa a se chamar E. F. Vitória a Minas, precisaria transpor o Santo Antônio. Uma imponente ponte metálica sobre o rio é construída.

Na década de 1940, com a remodelação da ferrovia, a empresa americana Morrison-Knudsen, contratada para os melhoramentos ferroviários, constrói outra ponte, com cinco vãos metálicos, mais próxima do Rio Doce. A então ponte, construída em 1911, passa a atender ao tráfego rodoviário. (fotografia ao lado)

Na década de 1970, com a duplicação da linha férrea, uma nova ponte é construída sobre o Rio Santo Antônio, porém em concreto armado.

A primeira Ponte do Naque foi construída em aço na década de 1910, pela EFVM. A ponte localizava-se próxima a atual ponte rodoviária- Foto: acervo Particular

Na década de 1940, a EFVM investe numa série de melhoramentos, inclusive na construção de uma nova ponte metálica, na confluência com o Rio Doce, retirando a linha da área central do povoado de Naque

A imponente ponte era mais longa que os próprios trens

Na década de 1970, a EFVM construiu a atual ponte de concreto armado para atender a sua duplicação.

A antiga ponte de treliça metálica foi demolida em seguida – Foto: Mário Carvalho Neto

Ponte sobre o Rio Santo Antônio em Naque, construída na abertura da LMG-4 ligando Ipatinga a Governador Valadares – Foto: Mário Carvalho Neto

Com a abertura da antiga MG-4, atual BR-381, de Ipatinga a Governador Valadares entre as décadas de 1960 e 1970, o município recebeu uma nova ponte para o tráfego rodoviário.

PONTILHÃO DE FERRO EM IPATINGA

Devido à instabilidade do terreno na região denominada Pedra Mole, na margem do Rio Piracicaba, próximo ao Bairro Cariru, em Ipatinga, o traçado original da EFVM foi desviado para o Centro do povoado. No novo traçado, foi construída uma ponte metálica em treliça sobre o Ribeirão Ipanema e próximo à Estação Ipatinga, ambos inaugurados em 1930. Atualmente, na antiga estação, funciona um memorial ferroviário de nome “Estação Memória Zeza Souto”.

Tombado como Patrimônio Cultural do Município de Ipatinga, o antigo Pontilhão Ferroviário da EFVM serviu ao tráfego rodoviário até a década de 1980 – Foto: acervo particular

Pontilhão Ferroviário na década de 1970

Com a construção da ponte de concreto armado, o Pontilhão Ferroviário passa a servir apenas a pedestre

Com a construção de um novo traçado ferroviário e o surgimento da Usiminas, no final da década de 1950, os trilhos foram retirados do perímetro urbano, ficando a ponte por alguns anos servindo à passagem de pedestres. Em 1986 foi adaptada para o tráfego de veículos, como alternativa de ligação do Centro da cidade com o Bairro Veneza II. Com a construção do “Novo Centro”, o Pontilhão de Ferro foi desativado para veículos, e construída uma ponte em concreto armado ao lado. Utilizado apenas por pedestres, o Pontilhão de Ferro foi tombado como Patrimônio Cultural do Município em 1996, pelo Decreto 3578.

PONTILHÃO DA EFVM EM CORONEL FABRICIANO

O povoado do Calado, atual Coronel Fabriciano, como Ipatinga, contou com sua primeira ponte, na abertura da EFVM. Na década de 1920, os trilhos da ferrovia atravessa o Ribeirão Caladão próximo a área central do povoado. Cerca de 1 km à frente, foi construída a estação ferroviária. A travessia, em treliça de aço, foi durante anos, atração do lugar. Nos anos de 1960, o pontilhão foi substituído por um extenso bueiro, que permaneceu até 1980, quando a linha foi transferida para o outro lado do rio.

A primeira obra de arte construída no ainda povoado do Calado, foi o pontilhão da Estrada de Ferro Vitória a Minas, sobre o Ribeirão Caladão, na confluência do Rio Piracicaba, próxima ao atual Bairro Santa Helena. Neste período, apenas as canoas e as balsas faziam a travessia do rio – Foto: José Avelino

PONTE VELHA

Em 1952, é construída pela Acesita a primeira ponte rodoviária sobre o Rio Piracicaba e sobre o antigo traçado da EFVM, ligando o município de Coronel Fabriciano ao seu distrito Timóteo. Até a construção, uma balsa e algumas canoas faziam a travessia entre a cidade e seu distrito. Anos depois, a ponte integra-se ao traçado da antiga rodovia MG-4 que teve sua concessão integrada à BR-381 na década de 1980, sendo sua administração transferida para o DNER, atual Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT.

Até 1952, a travessia do Rio Piracicaba era feito pela balsa – Foto: acervo particular

Em 1952, a Acesita construiu uma ponte de concreto armado ligando a sede ao seu distrito. A desativação da balsa ocorreu no mesmo ano – Foto: Acervo Fundação Aperam Acesita

Sua inauguração marcou uma nova era na mobilidade da região que desenvolvia-se aceleradamente – Foto: Acervo Fundação Aperam Acesita

Com mão única, a ponte passou por melhoramenbtos na década de 1970

Na década de 1970, a ponte passou por alargamento de seu tabuleiro

Com a construção do contorno rodoviário e da nova ponte, a então travessia recebeu o nome de Ponte Velha – Foto: Elvira Nascimento

Após ampla reforma, a Ponte Velha é reinaugurada em janeiro de 2020 – Foto: Elvira Nascimento

Devido aos inúmeros acidentes ocorridos sobre a estreita construção de mão única, esta recebeu o apelido de “Ponte do Diabo”. Em 1965, sua estrutura passou pela primeira reforma cujo tabuleiro recebeu alargamento, passando à mão dupla com pista de 10m de largura. Conhecida como “Ponte Velha” desde 2005, quando inaugurou a ponte Mariano Pires Pontes, popularmente conhecida como Ponte Nova, em 1980, a velha ponte foi estendida, sobrepondo-se ao pátio da estação ferroviária Mário Carvalho. Em 2005, com a construção do contorno rodoviário, um novo vão foi integrado à ponte. A importante obra de arte que permaneceu como a única ligação entre o leste mineiro à capital Belo Horizonte até 2005, foi interditada para caminhões em 2015. Atualmente, a Ponte Velha passa por uma radical restauração, recebendo novos pilares e um novo tabuleiro.

PONTE NOVA

Com objetivo de reduzir o crescente tráfego de veículos pesados na zona urbana de Coronel Fabriciano, entre 2001 e 2006, a rodovia BR-381, antiga MG-4, foi transferida para o outro lado do rio, após a abertura do contorno rodoviário. Integrado à obra, foram construídas três novas pontes, sendo uma nas proximidades do Bairro Cachoeira do Vale, em Timóteo, sobrepondo ao Rio Piracicaba e a EFVM, outra, ligando o Centro de Coronel Fabriciano ao Bairro Alegre, também em Timóteo, conhecida popularmente como Ponte Nova, e uma terceira, ligando o Bairro Mangueiras ao bairro Alegre, respectivamente.

Ainda como um pequeno povoado de nome Calado, Coronel Fabriciano ocupava uma vasta planície à margem do Rio Piracicaba – Foto: José Avelino

No início do século XX, uma nova ponte faz a ligação entre Coronel Fabriciano ao seu município vizinho Timóteo – Foto: Elvira Nascimento

A Ponte Nova, que se sobrepõe ao Rio Piracicaba, à BR-381 e à EFVM, foi inaugurada em 2005, ligando a Avenida Emalto ao Centro de Coronel Fabriciano.

PONTES DO CONTORNO RODOVIÁRIO

Com a construção do contorno rodoviário, novas pontes foram construídas sobre o Rio Piracicaba. Próxima ao Bairro Cachoeira do Vale – Foto: acervo Emalto Indústria Mecânica

Próxima à Ponte Mauá

Ainda no contorno rodoviário, uma nova ponte foi construída também, próxima ao Bairro Mangueiras, ao lado da ponte ferroviária – Foto: Mário Carvalho Neto

PONTE SOBRE O RIO SANTO ANTÔNIO

Outra importante ponte que atende à ligação entre as rodovias federais BR-381 e BR-259, está localizada entre os municípios de Belo Oriente e Açucena, sobre o Rio Santo Antônio.

A ligação se faz pela Rodovia LMG-758, que se inicia nas proximidades da fábrica de celulose Cenibra, em Belo Oriente e termina em Virginópolis. Esta liga o leste mineiro às cidades de Guanhães, Serro e Diamantina.

A imponente ponte de concreto armado sobre o Rio Santo Antônio, com 272m de extensão, foi construída em final de 1980.

A ponte sobre o Rio Santo Antônio entre Belo Oriente e Açucena faz a ligação entre o Vale do Rio Doce à região do Alto Jequitinhonha – Foto: Elvira Nascimento

Outra ponte de longa extensão no município de Açucena sobrepõe ao Rio Corrente Grande, entre as comunidades de Palmital e Penha do Aramirim, na região do reservatório da PCH Corrente Grande. Com tabuleiro em madeira, a ponte remete às antigas travessias construídas à base de coragem e determinação.

A velha ponte sobre o Rio Corrente, em Açucena, resiste ao tempo