Um país cujo modal rodoviário representa mais de 60%, enquanto o ferroviário, pouco mais de 24%, a paralização do transporte no país volta a assombrar o povo brasileiro.
Estima-se que a paralização dos caminhoneiros em 2018 gerou um prejuízo de 75 bilhões de reais. Há dados que comprovam que cidades abastecidas por transportes ferroviários sofreram menos impactos de abastecimento de combustíveis. Desde então, transporte principalmente de combustíveis tem tirado o sono de muita gente.
Quando se compara o sistema ferroviário brasileiro com de outros países, como os EUA, China, Canadá e Austrália, que chega a ser meio a meio, isto é, a mesma quilometragem em rodovias, existem em ferrovias, perguntamos: por que no Brasil as ferrovias representam apenas 24% dos modais de transporte, em um país de dimensões continentais?
Gráfico comparativo dos madais de transportes internacional
Essa realidade origina-se de diversos fatores históricos que ao longo do tempo, não ofereceu ao desenvolvimento nacional um modal diversificado e mais econômico. Enquanto no ano de 1860, o Brasil construiu 216 quilômetros de linhas férreas, nos EUA, construiu-se 49.008 km. Atualmente, a malha ferroviária brasileira com 28 mil km é 9 vezes menor que a americana. Considerando que a topografia plana na América do Norte favorecia as ferrovias, enquanto no Brasil, a Serra do Mar era vista como um desafio a mais, para ligar o litoral ao interior, o déficit ferroviário deve-se também à questões políticas.
A ferrovia brasileira teve início em meados do século XIX, com a inauguração da Estrada de Ferro Mauá em 1854 por D. Pedro II. Com quase todo o material rodante e de infraestrutura importado da Inglaterra, as primeiras ferrovias partiam do litoral para o centro do país no intuito de desenvolver uma economia exportadora. A maior expansão ferroviária ocorreu entre 1875 e 1920, período em que os investidores recebiam inúmeros incentivos fiscais e privilégios governamentais. Contudo, ancorado por um precário marco regulatório, que permitia diversos padrões de bitolas. Desde bitola de 0,70 m a 1,60 m, a emergente malha ferroviária não se conectava integralmente, impedindo assim a circulação de um trem em outros trechos ferroviários. Apesar dos contratempos, neste período registrou-se os maiores investimentos privados na ferrovia brasileira, inclusive o surgimento da EFVM.
A Estrada de Ferro Mauá, inaugurada por D. Pedro II, em 1854, foi a primeira ferrovia brasileira
Uma das mais emblemáticas fotografias da história americana, quando em 1869, os dois trens vindos do Leste e do Oeste respectivamente se encontram, inaugurando a Pacific Railroad, ligando a costa do Atlântico com a costa do Pacífico
Até o Governo de Getúlio Vargas, o protagonismo ferroviário determinava o modal nacional, quando inicia-se a valorização do transporte rodoviário. Nos anos 1940 e 1950, não correspondendo a crescente demanda do transporte, devido a precariedade de sua infraestrutura, locomotivas obsoletas e traçados pouco econômico, cria-se em 1957 a Rede Ferroviária Nacional – RFFSA, que administraria as 18 estradas de ferro da União. Deficitárias, parte do tributo do combustível era destinado para a Rede.
Entre as grandes obras rodoviárias, a Via Anchieta, inaugurada em 1947, marca a era das rodovias nacionas
No governo de Juscelino Kubitschek, período de expansão industrial, inclusive a indústria automobilística, a rodovia passa a protagonista. Algumas ferrovias lentamente foram perdendo a velocidade até encostar no fim da linha, quando na década de 1990, inicia-se o processo de desestatização das ferrovias brasileiras. Para a extinção de vários trechos ferroviários, bastou um decreto. A primeira privatizada foi a Estrada de Ferro Vitória a Minas, no governo de Fernando Henrique Cardoso, onde todos os ativos foram incorporados. Com o nome Vale, a ferrovia prioriza o transporte de minério de ferro, extraído de suas próprias minas.
Trem de minério de ferro da Vale – Foto: Mário de Carvalho Neto
O Brasil tem um déficit forroviário que todos reconhecem, e que ainda patina na implementação da infraestrutura ferroviária. Atualmente as ferrovias brasileiras concentram-se principalmente em quatros grupos empresarias, sendo: Vale, MRS Logística, Rumo e VLI, atendendo principalmente as regiões Sul, Norte, Sudeste e Centro oeste.
Segundo especialistas em modais, o sistema ferroviário brasileiro ainda se prende aos regimes de concessão. O atual regime, além de regular a entrada de novos concorrentes, a empresa não é proprietária do ativo, isto é, ao término da concessão ela terá que devolver ao concessionário sua infraestrutura. A conjunção de fatores, como interiorização do desenvolvimento, poderá forncer subsídios que venha contribuir com a expanção da malha ferroviária nacional.
No congresso, proposições em caráter de urgência segue no sentido de pavimentar o caminho para a construção de novas ferrovias, como o Marco Legal das Ferrovias.
