Proximidade das minas e instalação de grandes empresas, destacam o município nos planos ferroviário
Antes mesmo da região receber a alcunha Vale do Aço, o espectro metalmecânico já pairava sobre as províncias de minério de ferro na direção do Baixo Piracicaba, na confluência com o Médio Rio Doce.
A Estrada de Ferro Vitória a Minas facilitou a relação geológica com a redução, colocando a região no mapa da emergente industrialização siderúrgica do país.
Desde a inauguração de uma modesta estação de nome Calado, inaugurada em 1922, à 1964, quando seus distritos industriais Ipatinga e Timóteo emanciparam-se, o crescimento de Coronel Fabriciano avançava na velocidade de um trem, tornando-se uma cidade estratégica para a ferrovia. Das décadas de 1940 a 1960, tendo em seu território a Acesita e Usiminas, o município foi o primeiro do país a receber o minério da mineradora que não fosse para a exportação.
A abertura da estrada
Em 1922, a abertura da Estrada de Ferro Vitória a Minas abandona o Vale do Rio Doce, e adentra pelo Vale do Piracicaba na direção dos depósitos naturais de minério de Itabira. Na confluência dos rios, a ferrovia constrói sua primeira estação no que veio a ser o Vale do Aço, a estação de Ipatinga.
Abandonada no meio do mato em 1922 devido a instabilidade do terreno, as ruínas da estação de Ipatinga ficou conhecida como Estação Pedra Mole
Ao mesmo tempo, na localidade de Barra do Calado (Coronel Fabriciano), cerca de 20 km acima, era construída outra estação, que aguardava os trilhos para ser inaugurada.
Ao constatar a instabilidade do terreno nas imediações da estação de Ipatinga, a ferrovia interrompe as obras, e retorna cerca de 5 km, reiniciando um outro traçado. Todo o serviço de terraplenagem e assentamento dos trilhos são perdidos. A estação de Ipatinga é então abandonada no meio do mato, vindo a ser conhecida como Estação Pedra Mole, em referência ao terreno movediço.
Hoje, suas ruínas tombadas como patrimônio cultural do município de Ipatinga, recebeu infraestrutura turística, transformando-se num dos mais belos espaços público da cidade. O investimento patrocinado pela Usiminas teve apoio da Lei Federal de Incentivo à Cultura.
Com a mudança do traçado, a EFVM constrói outra estação, porém no nascente povoado de Ipatinga, às margens do Ribeirão Ipanema
Devido a construção do novo traçado, a construção de uma ponte sobre o Ribeirão Ipanema e a construção de uma nova estação no povoado de Ipatinga, a estação de Coronel Fabriciano ficou por mais de 2 anos concluída, porém, abandonada em meio ao matagal, aguardando os trilhos.
A estação do Calado ficou por dois anos concluída no meio do mato, aguardando a chegada dos trilhos – Foto: José Avelino Barbosa
Em 9 de junho de 1924, é inaugurada, recebendo a denominação provisória de Estação Raul Soares, em referência ao então governador do estado, Raul Soares de Moura. Mais tarde, sua denominação é alterada para Calado. Em 1938, o povoado passa a se chamar Coronel Fabriciano, quando a estação recebe seu definitivo nome.
Com a mudança do nome do povoado em 1938, a estação do Calado recebe um novo nome: Coronel Fabriciano – Foto: José Avelino Barbosa
Seus primeiros funcionários mal podiam imaginar que aquela pequena estação viria a ser uma das mais importantes estações da ferrovia, comparada apenas com as estações de Vitória e Governador Valadares.
Neste período, inúmeros trabalhadores da construção da ferrovia acampavam-se no entorno da estação, muitos dos quais nordestinos. A partir da estação do Calado, a estrada de ferro avançava, construindo as estações de Acesita, Baratinha, Ana Matos, Sá Carvalho, Antônio Dias, Engenheiro Guilman, e finalmente, Desembargador Drumond, em São José da Lagoa (Nova Era).
Seguindo na direção das minas de Itabira, a ferrovia constrói outras estações, como a estação de Baratinha
Acima de Ana Matos, a Vitória a Minas construiu a estação de Sá Carvalho
Pouco adiante, a estação de Antônio Dias
Posteriormente, a estação de Engenheiro Guilman
E finalmente, Desembargador Drummond, em São José da Lagoa (Nova Era). Dali, em 1942, inicia-se as obras da linha de Itabira
Após a conclusão da abertura da Estrada de Ferro Vitória a Minas em Nova Era, em 1932, a ferrovia instalou três unidades administrativas para administrar o longo trecho ferroviário com cerca de 540 km.
Chamadas de Residência da Via Permanente, a 1ª residência, localizava-se em Vitória, onde lotava a alta chefia da linha, a 2ª Residência, em Governador Valadares, e a 3ª, em Antônio Dias, no prédio hoje tombado e restaurado pela prefeitura com o nome Casarão.
No final da década de 1930, na estação já denominada Coronel Fabriciano, desembarcaram os primeiros caminhões e automóveis da Companhia Belgo Mineira e seus primeiros funcionários, que trabalhariam na exploração do carvão. Retirados das matas virgens do Médio Rio Doce, o carvão era baldeado para os vagões que seguiam para a usina de João Monlevade.
Devido ao isolamento rodoviário da região, os primeiros veículos a circular em Coronel Fabriciano, pertencente a Belgo Mineira, chegavam de trem – Foto: Gilson Lana
Na proximidade da estação, formava-se um crescente núcleo habitacional, formado por ferroviários, trabalhadores da Belgo Mineira e aventureiros.
De Nova Era a Coronel Fabriciano sobre um trole
Maria Vasques mudou-se para Coronel Fabriciano em 1939, aos 6 anos de idade, junto ao pai, então empregado da EFVM, na manutenção de linha
Em 1939, Maria Vasques Ferreira chega a Coronel Fabriciano aos seis anos de idade, vindo de Nova Era com seu pai, o ferroviário Secundino Vasques Tabuada e sua mãe, Maria Rosa de Jesus. Maria Vasques contava que Secundino era um espanhol viúvo, que veio para o Brasil com um filho de 7 anos de idade, fugindo da 2ª Guerra Mundial. Em Nova Era, trabalhando na Estrada de Ferro Vitória a Minas, casou-se, vindo a ter 8 filhos, dentre eles, Maria Vasques. Em 1939, Secundino foi transferido para Coronel Fabriciano, para trabalhar na manutenção da linha e na remoção do pontilhão sobre o Ribeirão Caladão, substituído então por um bueiro.
Maria Vasques, conta que a mudança de Nova Era para Coronel Fabriciano foi feita em um trole (pequeno reboque arrastado por um auto-de-linha). A mudança resumia em algumas malas de roupa, seu pai, sua mãe e as crianças. Ao chegar no Calado, Secundino adquiriu uma área de 1.250 m2 no final da rua Pedro Nolasco, próximo a Serraria Santa Helena. Ali, construiu sua casa e cercou o terreno. Maria Vasques conta que sua mãe e demais moradores, lavavam a roupa no ribeirão Caladão e pegavam água para beber em uma biquinha situada no atual bairro Santa Terezinha na beira da linha. Para chegar até a biquinha, há cerca de 1 km de sua casa, Maria Vasques e a mãe caminhavam com as latas d’água sobre os dormentes. A biquinha citada ainda hoje produz água, onde a prefeitura construiu uma gruta com a imagem da santa.
Ela recorda que no centro de Coronel Fabriciano só morava o pessoal da alta sociedade e apenas no centro havia luz elétrica e água encanada. Os pobres moravam nas beiradas, disse.
Segundo Maria Vasques, as dificuldades começaram mesmo quando seu pai foi acometido pela tuberculose. Com os irmãos ainda jovens, seu pai temendo transmitir a tuberculose para sua esposa e os filhos, se jogou no rio Piracicaba, tirando-lhe a própria vida. A malária também rondava a população, especialmente nas proximidades da foz do rio Piracicaba com o Doce.
O crescimento regional
No início da década de 1940, os planos de construir uma usina siderúrgica nas terras planas próxima as minas de minério começam a serem concretizados. Os equipamentos para a construção da Acesita, vindos do porto de Vitória são desembarcados na estação do Coronel Fabriciano. Do povoado, pertencente ao distrito de Melo Viana, que pertencia a Antônio Dias, os equipamento seguiam até o distrito de Timóteo por uma balsa, onde ali uma grande usina seria erguida. O distrito de Timóteo também pertencia a Antônio Dias, bem como toda a região até a desembocadura do Ribeirão Ipanema no Rio Doce, em Ipatinga. Os maquinários da Serraria Santa Helena também são desembarcados na estação, onde ali, passou a embarcar também madeiras em toras e serradas da serraria para exportação, especialmente para a Bélgica.
Na estação de Coronel Fabriciano, início dos anos 1940, desembarcaram os equipamentos para a construção da usina de Acesita
E embarcavam madeiras serradas ou em toras que seguiam para o mercado interno e externo – Foto: José Avelino Barbosa
O crescente número de passageiros, inclusive pacientes do Hospital Siderúrgica, vindos das carvoarias, impulsionam o nascente comércio nas imediações da estação. As ruas Pedro Nolasco e Silvino Pereira, concentravam-se os principais estabelecimentos comerciais, como a Casa Ataíde, Giovaninni, Pernambucanas, Bemoreira e as pensões.
Até os anos 1950, ano do cinquentenário da EFVM, apenas locomotivas a vapor operavam no transporte de cargas, passageiros e minério. Montes de lenha eram estocados nas proximidades da estação para abastecer as locomotivas.
As estações tornam-se centros de crescimento ao longo da linha, atraindo pessoas e negócios para o eixo ferroviário, criando então uma espinha dorsal de transformações socioeconômicas ao longo do Vale do Rio Doce.
Do eixo da linha, irradiava uma economia que pouco ou nada correspondia com os atuais fundamentos da sustentabilidade, porém crescia e construía uma sociedade que aos poucos encontrava sua identidade.
No Calado não foi diferente: o povoado à margem do Rio Piracicaba, pertencente ao distrito de Melo Viana, após a construção da estação, passou por um vertiginoso crescimento populacional, vindo a se tornar a sede do município, em detrimento de Melo Viana, que permaneceu como distrito, porém, de Coronel Fabriciano.
Em 27 de dezembro de 1948, Coronel Fabriciano emancipa-se de Antônio Dias, tendo como seus distritos, Melo Viana, Timóteo e Ipatinga.
Protagonismo
Com o crescimento regional e a estreita relação comercial com as minas de minério, a região do Piracicaba passa a ter protagonismo no desenvolvimento da ferrovia.
Uma década após a emancipação de Coronel Fabriciano, no distrito de Ipatinga, uma nova usina começa a ser erguida. Em 1962 entra em operação a Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais – Usiminas.
Devido ao crescente dinamismo empresarial na região, onde um polo siderúrgico acaba de se estabelecer, a EFVM entre as décadas de 1950 e 1960, transfere a 3ª Residência da Via Permanente de Antônio Dias para Coronel Fabriciano.
A ferrovia então adquire um imóvel da Belgo Mineira na avenida Pedro Nolasco, onde ali, centralizaria toda a administração do trecho entre Naque a Itabira respectivamente. O topógrafo Mário Carvalho é indicado a assumir o cargo de chefia da Via Permanente, permanecendo até sua nomeação para a diretoria da CVRD.
A instalação da 3ª Residência da Via Permanente em Coronel Fabriciano, na rua Pedro Nolasco, reforça a importância da região para a Ferrovia
Com a nomeação, seu filho Abel de Carvalho, que ingressou na ferrovia aos 13 anos de idade, assume a chefia da Via Permanente, permanecendo até sua aposentadoria. Em seguida, o engenheiro Antônio Rocha Abelha, lotado na 1ª Residência em Vitória, é designado engenheiro residente em Coronel Fabriciano.
Abel de Carvalho era notabilizado na ferrovia por sua dedicação e engenhosidade frente as adversidades ferroviárias
Abrigando duas das mais importantes siderúrgicas nacionais, a Acesita, única fabricante de aços inoxidáveis da América Latina e a Usiminas, a maior fabricante de aços planos da América do Sul, o município de Coronel Fabriciano durante três décadas, destaca-se como uma área estratégica tanto para o país, como para a ferrovia.
Proximidade com as jazidas de minério, logística ferroviária compatível e água em abundância somavam os fatores essenciais para prosperar um polo siderúrgico de grande porte. A região entra no mapa do emergente processo de industrialização nacional promovido no governo Kubitschek. Aqui desembarcava o minério de ferro da CVRD, além do exportado para o Japão e Alemanha, e embarcava para o mercado nacional toda a produção de aço em bobinas e chapas.
Com a expansão demográfica e comercial nas proximidades das estações, atraídos pelo tráfego ferroviário, a ferrovia implanta quatro trens de passageiros diários, sendo dois subindo, o Expresso e o Rápido e outros dois descendo.
O aumento de consumidores que desembarcavam frente a frente a um comércio que fortalecia, era proporcional ao crescente número de passageiros vindo de vários pontos ao longo da linha, ávidos pelas novidades.
A avenida Pedro Nolasco e a rua Silvino Pereira, nas imediações da estação davam sinais de que um próspero polo comercial se instalaria na região.
O comércio das ruas Pedro Nolasco e Silvino Pereira se beneficiavam com a proximidade da ferrovia, que atraia novos negócios e aumento de passageiros
Coronel Fabriciano não era mais a cidade de duas ruas, a de Baixo e a de Cima. O perfil urbano da cidade já se delineava com a nova arquitetura em alvenaria que surgia. A construção do Colégio Angélica, em meio às casas baixas da época, parecia um edifício monumental e grandioso.
A vida noturna da cidade é incrementada pelos milhares de trabalhadores das duas usinas que habitavam as cidades operárias, desprovidas de estruturas de lazer e boemia.
O ferroviário
O imóvel adquirido para a 3ª Residência passa a fazer parte de um conjunto de imóveis pertencentes à Cia. Vale do Rio Doce, distribuídos entre a estação, casas dos ferroviários, uma farmácia que funcionava como posto de saúde à margem da linha, carpintaria, serralheria, garagem de auto de linha e um amplo pátio para depósito de dormentes, trilhos, ferramentas, equipamentos de linha, caminhões e tratores. Todos estes imóveis situavam à margem esquerda e direita da linha, desde a estação até o fim da avenida Pedro Nolasco, (encontro com a Rua São Sebastião), próximo a Serraria Santa Helena. A Vitória a Minas possuía também imóveis em outros locais da cidade distante de seus trilhos.
Os ferroviários dividiam-se entre agentes da estação, guarda-chaves, manobristas, tratoristas, motoristas, carpinteiros, ferreiros, eletricistas, telegrafistas, vigias, feitores e mestres de linha. No trecho urbano havia 3 linhas, sendo a linha tronco, um desvio e uma linha chamada de linha morta.
O ex guarda-chaves, Manoel de Sá, morador em Coronel Fabriciano, na atual avenida Rubem Siqueira Maia, antigo leito ferroviário, com seus 90 anos de idade recorda da responsável, e em alguns casos, arriscada atividade de guarda-chaves, que ele exerceu até se aposentar. Manoel dizia que o desvio da estação de Coronel Fabriciano seguia do pátio da estação até a antiga Fazenda Santa Terezinha, local do atual bairro Aldeia do Lago.
Aos 90 anos, o ex guarda-chaves, Manoel de Sá, passa o tempo fazendo o que mais gosta: lendo e bordando toalhas de mesa
Na ponta do desvio, onde a linha seguia singela, havia uma chave e um posto telefônico. O posto era uma guarita de madeira na beira da linha, onde um aparelho ligado ao sistema de nome Seletivo funcionava 24 horas. O telefone servia para o controle de trens. O agente da estação comunicava ao guarda-chaves se deveria virar a chave ou não para o desvio, em caso de cruzamento de trens.
O posto telefônico ficava abaixo da passagem de nível da única estrada que ligava Coronel Fabriciano ao seu distrito Ipatinga, passando pela localidade de nome Mangueiras. De bicicleta, sob o Sol ou chuva, Manoel de Sá diariamente seguia para o posto telefônico.
Guarita como essa, instalada próximo à Fazenda Santa Terezinha (atual bairro Aldeia do Lago) dotada do telefone Seletivo, demarcava o limite do desvio
Em entrevista à Caminhos Gerais, Manoel não escondia que tinha medo de estar ali isolado no horário noturno. Temendo que algum eventual meliante o importunasse, ali naquela guarita, Manuel colocava seu lampião acesso dentro de uma lata, para que sua luz não expandisse para fora, evitando assim chamar a atenção de alguém. Outra estratégia adotada para a sua segurança, Manoel posicionava os dormentes estocados no local alinhando-os com os trilhos e deitava entre eles. Segundo Manoel, era comum naquela época pessoas atirarem contra o posto telefônico por má fé. Outro guarda-chaves revezava com Manoel, sendo 12 horas de serviço para cada um.
Na visão do guarda-chaves, à medida que a ferrovia progredia, o trem crescia, o desvio alongava, a estação ampliava, os passageiros aumentavam, o comércio fortalecia e a cidade progredia, numa simbiose contínua de prosperidade.
A estação
A atividade da estação resumia-se ao Agente, gerente geral que operava o telégrafo e vendia passagens e o Auxiliar de Agente, que colocava as Licenças e atuava em outros serviços administrativos. A licença era um pequeno documento de controle de tráfego, colocado em um pequeno compartimento preso a um arco feito com um fino bambu, que o maquinista pegava com os braços ao passar na estação. Ali, ele era avisado se deveria seguir a viagem ou parar o trem e aguardar o cruzamento com outro trem.
Na estação, trabalhava também o responsável pelo armazém, isto é, o depósito de cargas, o guarda-chaves, que também atuava como manobreiro, e o guarda fio. Tendo o eletricista Cesarino como guarda fio, este era responsável pela rede elétrica ao longo da linha, por onde os telégrafos e os telefones Seletivos se comunicavam. As manobras nos pátios eram sinalizadas com lanternas, diferente dos atuais rádios comunicadores.
Na estação concentrava-se o controle de tráfego e serviços de despacho de mercadorias
Outro ferroviário que recorda da ferrovia, no período dado como histórico, é José do Patrocínio, também morador de Coronel Fabriciano. Patrocínio era um dos carpinteiros que construíam portas, janelas, armários e os telhados das novas casas de turma ao longo da linha. Ele se orgulhava ter trabalhado na Vitória a Minas no período de seu melhoramento, isto é, na transição da velha estrada de ferro à moderna, quando ela se transformou na grande empresa que é hoje. Segundo Patrocínio, a velha estrada de ferro, ou a original, encerrou-se com a criação da Cia Vale do Rio Doce, em 1 de junho de 1942, por Getúlio Vargas. A partir deste ano, a Vale, como era conhecida, não parou de crescer, disse. A criação da CVRD fazia parte do Acordo de Washington, em meio à 2ª Guerra Mundial.
José do Patrocínio, como um grande número de ferroviários, ingressou na estrada sem especialização, aposentando-se como um exímio carpinteiro
Como José do Patrocínio, um grande número de ferroviários ingressara na empresa ainda jovem, sem nenhum conhecimento técnico, vindo em geral da lida rural. Exercendo suas funções com dedicação máxima, estes abnegados ferroviários que utilizaram seus próprios braços como ferramenta, construíam no dia a dia extenuante uma ferrovia que crescia vertiginosamente.
José do Patrocínio fazia parte da turma de construção de casas e barracões ao longo da linha
A transformação da Vitória a Minas era notado ano a ano por estes intrépidos ferroviários que viam locomotivas maiores e mais possantes formarem trens mais pesados e mais longos. O desenvolvimento ferroviário notabilizado na evolução de seus trens, de certa forma refletia na vida dos ferroviários, que se sentiam integrados a uma expectativa de bem estar social.
O crescimento de Coronel Fabriciano refletia diretamente nas atividades da estação, quando esta, passa por ampliação da plataforma e do armazém.
Ao mesmo tempo, a sociabilidade entre os empregados da Vitória a Minas solidificava-se, construindo amizades que transcendiam de pai para filhos.
Era habitual, maquinistas trazerem de outras regiões agrados para o pessoal da estação ou mesmo para trabalhadores em meio ao trecho. A relação entre os ferroviários que transitavam ao longo da linha era marcado pela cordialidade.
Na década de 1960, a estação é ampliada
Papai Noel da Vale
Anualmente, no mês de dezembro, um trem conhecido como Papai Noel da Vale, estacionava no pátio da estação e uma fila de filhos de ferroviários se formava ao lado do vagão, aguardando ser chamado pelo nome. Dois ferroviários distribuíam para todas as crianças 2 presentes para cada, sendo, uma bola, ou um carrinho, ou uma boneca, sempre acompanhado de um pacote de balas da fábrica capixaba Garoto. Sem nenhuma explicação sequer aos pequenos, o Papai Noel da Vale nunca mais estacionou na estação.
Ao lado da 3ª Residência da Via Permanente, havia uma ampla carpintaria que fabricava cabos de ferramentas, tipo machados e picaretas, portas e janelas para os novos imóveis construídos continuadamente ao longo da linha. Junto à carpintaria, uma ampla serralheria dotada de forja, apontava ferramentas desgastadas, inclusive alavancas, uma das ferramentas mais usuais na linha, utilizadas para deslocar barras de trilhos.
O chefe da carpintaria era José Tomás Azevedo, que após o expediente, fabricava carroças nos fundos de sua casa, na rua Pedro Nolasco.
O chefe da carpintaria, José Tomás de Azevedo Barros, após o expediente, fabricava carroças em uma oficina nos fundos de sua casa
Neste período, um acidente de grandes proporções abala a cidade e os ferroviários. Um trem carregado de minério choca-se com vários vagões de combustíveis provocando um grande incêndio que atingiu severamente a Serraria Santa Helena.
No final dos anos 1960, a 3ª Residência da Via Permanente transfere-se para um imóvel próximo a estação.
Neste período, a CVRD inicia estudos para uma eventual duplicação da linha, prevendo a retirada do traçado ferroviário da área urbana. A 3ª Residência é então transferida para Nova Era.
No início dos anos 1970, inicia-se a duplicação da EFVM em Vitória, e antevendo a não capacidade da área urbana de Coronel Fabriciano comportar o crescente tráfego, as obras de terraplenagem inicia-se do outro lado do rio.
A famosa fotografia de Argemiro José Ribeiro de 1979, conhecida como “O último Trem” registra o derradeiro trem de passageiros, que pela primeira vez, e não se sabe porquê, não estacionou na linha principal, ao lado da plataforma
A enchente de 1979 por pouco não interrompe a circulação dos trens. Próximo a plataforma da estação, a enchente levou parte do terreno que sustentava a linha. Em 1980, a linha é finalmente transferida para o outro lado do rio e todos os serviços ferroviários transferidos para a nova estação no município de Timóteo, que recebeu o nome de Estação Mário Carvalho.
Em seguida, a empresa inicia um processo de venda de seus imóveis para seus funcionários.
Em 1982, a estação de Coronel Fabriciano é demolida sob o protesto de um pequeno grupo de fabricianenses
Em 1982, a estação é demolida
Com a linha do outro lado do rio, em Coronel Fabriciano restou apenas o som das buzinas dos trens e uma saudosa lembrança
